Hiperprodukcija novih modela automobila se ne zaustavlja, uprkos činjenici da prodaja ne prati proizvodnju, niti proizvođači žele da ugroze svoj profit značajnim snižavanjem cene za primerke koji ostanu neprodati. Rađe ih gomilaju na parkinzima, sa kojih bi trebalo da budu uklonjeni nakon dve godine i poslati u reciklažu. Upućeni, međutim, uglavnom preporučuju da je bolje kupiti proveren polovan auto iz oglasa, nego novi automobil koji je „čučao“ uparkiran dve godine, zato što njemu najčešće, pored akumulatora, moraju da se promene i kočnice, koje u međuvremenu propadnu.
Pre nešto manje od deset godina, kupci su usled svetske ekonomske krize naglo prestali da kupuju nove automobile tempom koji je prethodno uzrokovao hiperprodukciju kakvu svet do tada nije video. Najveći svetski proizvođači morali su preko noći da organizuju parkinge za hiljade neprodatih automobila, a neminovna posledica bila je i otpuštanje velikog broja radnika, kao i potreba za konsolidacijom celokupne auto-industrije.
Međutim, najjači udar krize samo je izneo na videlo ružnu stranu automobilske industrije, odnosno njeno tvrdoglavo insistiranje na ostvarivanju velikog profita. Slike koje proizvođači ne žele da potrošači vide, obišle su svet zahvaljujući internetu. Govorilo se o masovnim parkinzima u engleskom Kentu i američkom Baltimoru, gde je „bogu na istinu“ ostavljeno čak 57.000 automobila na jednom mestu. Slična situacija dešavala se i u Rusiji, Španiji, azijskim zemljama….
Ruku na srce, velike automobilske kompanije su brzo reagovale tako što su demantovale gotovo polovinu pomenutih fotografija, istakavši da one, zapravo, prikazuju uobičajene parkinge u velikim lukama, kao što je Baltimor, gde nova vozila tek čekaju ukrcavanje na teretne brodove i slanje na izvozna tržišta. Pored toga, činjenica je da ovakvi slučajevi ne predstavljaju ustaljenu praksu, te da se „ekstremno kočenje“ auto-industrije u bližoj istoriji desilo 2009. godine, a u nešto manjoj meri i 2014. godine. Doduše, ostalo je bez odgovora šta se uistinu desilo sa kolima sa slika čiju autentičnost proizvođači nisu opovrgli.
Svaki normalan čitalac sada bi stavio prst na čelo i postavio pitanje: zašto tolika količina automobila ne može po hitnom postupku da bude postavljena na aukcije ili prodata po specijalnim damping cenama? Razlog je jednostavan: proizvođači automobila ne žele da puste u promet svoje proizvode za po 500 dolara kada njihova početna cena iznosi oko 15.000 dolara, i na taj način umanje vrednost modela koji su tek izašli sa fabričkih traka, čime bi doveli u pitanje i profitabilnost čitave auto-industrije. Više im se isplati da zagađuju prirodu i prave mesta za nove parkinge.
Novi modeli zamenjuju stare, baš kao i u bilo kojoj drugoj proizvođačkoj industriji. Primera radi, retko gde danas možete da pronađete primerke modela mobilnih telefona, digitalnih fotoaparata, štampača, koji su bili masovno u prodaji pre, recimo, pet godina. Surovi zakoni kapitalizma nalažu štancanje nove robe, čak i kada ona ne donosi značajniji tehnološki napredak. Ipak, obustavljanje hiperprodukcije u ovom trenutku takođe ne dolazi u obzir, jer bi posledično dovelo do ekonomskog sloma, i to sa mogućim izbijanjem socijalnih nemira. U pitanju su milioni zaposlenih fabričkih radnika, prodavaca u maloprodajnim lancima, analitičara i marketingaša, koji bi u tom slučaju munjevito ostali bez posla.
Ali zašto se onda barem ti silni, praktično potpuno novi automobili, ne rashoduju iste sekunde i njihovi delovi ne iskoriste u novom proizvodnom ciklusu, ili barem za potrebe popravki u auto-servisima?
Dileri kao ekonomski procenitelji
Giganti auto-industrije se, poučeni ovim zastrašujućim zastojima, sve više okreću proizvodnji po narudžbini, pa tako distribuiraju onaj broj novih vozila koji im potražuju dileri na različitim tržištima, u pokušaju da izbegnu ponovne situacije da bacaju automobile čim izađu iz fabrike. Naravno, takva praksa još uvek ne može da bude u celini primenjena, jer proizvodni pogoni „moraju“ da rade, pa makar u smanjenom obimu, a određena količina automobila treba da bude u svakom trenutku dostupna na lageru za eventualnu brzu isporuku.
Ključnu ulogu u nastanku mogućih viškova igraju upravo dileri. Jednom kada poruče kontingent novih vozila, više nema „puj pike ne važi“, i proizvođači ne otkupljuju natrag od njih neprodate primerke u slučajevima tržišnog sloma. Zbog toga su u prošlosti loše procene kretanja na lokalnim tržištima skupo koštale mnoge poznate dilerske auto-kuće. Ukoliko njima ostane na parkinzima preveliki broj neprodatih automobila, one mogu da ponude nevožene modele po cenama koje su maksimalno snižene, u dogovoru sa proizvođačem, i to obično pred kraj proizvodne godine i izbacivanje nove generacije modela. Dakle, nema proizvoljnog dampinga, zato što bi u tom slučaju dileri ugrozili sopstvenu poziciju kod isporučilaca.
Neprodati novi automobili stoje na parkinzima najduže dve godine, posle čega bi trebalo da idu na reciklažu, s tim da neki njihovi delovi mogu odmah da se izvade i upotrebe dalje. U principu, na profesionalnim internet forumima preovladava mišljenje da je bolje kupiti proveren polovan auto iz oglasa, nego nabaviti jedan potpuno nov, a koji je „čučao“ uparkiran dve godine, zato što njemu najčešće, pored akumulatora, moraju da se promene i kočnice, koje u međuvremenu propadnu.
Danak neumerenom konzumerizmu
Na kraju, bez obzira koliki je uistinu obim „zaboravljenih“ nevoženih automobila, nepobitna je činjenica da se u jako kratkom roku proizvodi i prodaje previše novih vozila, te da se prosečni ciklus vožnje, to jest životni vek jednog putničkog automobila, značajno skratio u poslednjih pola veka, a tom trendu su se pridružili čak i siromašniji slojevi stanovništva. „Wall Street Journal“ je krajem januara preneo prvu objedinjenu procenu proizvođača za 2017. godinu, u kojoj se tvrdi da je na našoj planeti lane prodato oko 90 miliona novih vozila. Koliki je onda broj polovnjaka u istom periodu završio na otpadima, i kojom brzinom rastu auto-otpadi u svetu, sa zarđalim karoserijama i ispražnjenim akumulatorima koji predstavljaju zasebnu ekološku pretnju?
U razvijenim državama postoji uhodan sistem reciklaže starih automobila, koji garantuje ponovnu upotrebu 99% materijala. Nažalost, realnost pokazuje da čak ni na najuređenijim tržištima ne završe svi propali automobili u novom proizvodnom ciklusu. A tome treba dodati mnogo više negativnih primera iz zemalja u razvoju, gde se odbačene olupine ostavljaju pored puta, u jarugama, pa i koritima reka. Slično je i u Srbiji, gde je samo malo izvan centra Beograda moguće videti puno takvih prizora.
Stručni američki magazin „Ward’s Auto“ procenio je da je pre devet godina pređena magična crta od jedne milijarde automobila u upotrebi na čitavoj planeti, te da će ih do 2035. godine biti najmanje dve milijarde. Sveobuhvatnog sistema odlaganja i reciklaže napuštenih vozila, bez obzira da li su ona polovna ili nisu našla kupca na vreme, i dalje nema na vidiku.
Marko Miladinović