, koje se udarom hamsina (opakog pustinjskog vetra) ili možda ljudskom greškom preprečilo u Sueckom kanalu i tako preseklo jednu od najzaposlenijih pomorskih staza, kojom prolazi oko dvanaest procenata svetske trgovine.){kind=link}
Foto: Beta/AP
Trgovci i kupci su odahnuli: Golijat je izbavljen. Gubici se sabiraju, pošto je četrnaest malih, snažnih brodova tegljača oslobodilo pomorsko „čudovište“ (400 metara dugačak nosač osamnaest hiljada kontejnera „Ever given“ japanskog vlasništva, sa posadom od dvadeset pet Indusa), koje se udarom hamsina (opakog pustinjskog vetra) ili možda ljudskom greškom preprečilo u Sueckom kanalu i tako preseklo jednu od najzaposlenijih pomorskih staza, kojom prolazi oko dvanaest procenata svetske trgovine.
Piše: Borivoj Erdeljan
„Ovakav tromb je pretnja planetarnim infarktom potrebama i navikama potrošača širom planete“, odmah je postavljena i ovako sročena prigodna dijagnoza.
Po novinskim opisima u tovaru, zapravo „vašaru svega bez čega danas nema života“, više od četiri stotine lađa, koje su se naređale „na čekanju“ da se oslobodi prečica između Azije i Evrope – prolaz iz Crvenog mora do Sredozemlja – bili su kompjuteri, živa stoka, nafta i gas, automobili celi i u delovima i svekolike različite tehnološke naprave i sirovine, sve do pulpe, pripremljene za proizvodnju toalet papira i igračaka za seksualnu zabavu.
Kad je 17. novembra 1869. otvoren Suecki kanal modernog doba – najraniji pokušaji pripisuju se čak faraonskim vremenima – bio je jedva osam metara dubok, pri dnu samo dvadeset dva metra širok, na površini razumljivo prostraniji, od šezdeset do devedeset, pa je u sledećih petnaest godina zabeleženo bar tri hiljade nasukanih ili čak potopljenih brodova u tada tesnoj vodenoj vezi Istoka i Zapada.
U početku su plovila po dva broda dnevno. U 2020. godini Suec je propustio 18.829 brodova, više od pedeset dnevno, što je blagajni Egipta bio prihod od 5,6 milijardi dolara.
Kanal dug 193 kilometra, u koji su uklopljena i prirodna jezera, posle svih najnovijih rekonstrukcija i niza ranijih širenja i produbljivanja, sada delom i sa dvosmernim saobraćajem, bez sačekivanja i ukrštanja u ustavama između mediteranskog grada Port Saida i luke Port Teufika na drugom kraju, sa lakoćom može da primi grdosije poput Ever Givena.
Obilaznica oko Rta dobre nade, deset dana je duže putovanje, uz čak i danas opasnost od pljačkaških prepada novih gusara.
Skoro četiri milenijuma istorija pamti ljudske snove i pokušaje – uspešne i neuspešne – da pomešaju vode Sredozemnog i Crvenog mora.
U beskrajnom popisu željenog spajanja dva mora ljudskom rukom posle faraona Sesotrisa Trećeg oko 1850. pre Hrista, nailazi se na namere persijskog kralja Darija, rimsko, kasnije i vizantijsko interesovanje, pokušaje poduhvata arapskih vojskovođa, a i pažnju srednjevekovne Venecije.
Pre 152 godine za sva vremena je ostvaren san, uz blještavo slavlje.
Iz Mediterana, na francuskoj luksuznoj jahti iz Port Saida ka jugu zaplovili su kediv Egipta i Sudana Ismail paša (namesnik osmanske Porte) i carica Evgenija, supruga Napoleona Trećeg.
Pratio ih je u znak počasti partnerstva engleski brod Delta, ali je u noći uoči svečanosti „pod zaštitom mraka“, kanalom već prošao „Njuport“ britanske ratne mornarice, čiji je kapetan Džordž Naris zvanično bio ukoren, ali istovremeno i diskretno posebno pohvaljen od vlade u Londonu za „napor da unapređuje interese kraljevine u regionu“.
Naime, pošto je 1798. Napoleon Bonaparta osvojio Egipat, doveo je francuske stručnjake sa zadatkom da ispitaju mogućnost kopanja kanala.
Oni su pogrešno zaključili da je nivo Crvenog mora deset metara viši od Sredozemnog i da bi spajanje dovelo do potopa, katastrofalne poplave delte Nila, pa je Napoleon odustao od projekta.
Pola veka kasnije preduzimljivi diplomata Ferdinand Leseps uspešno je obnovio francusku nameru. Predložio je kedivu stvaranje Suecke kompanije, uz podršku imperatora Napoleona III.
London je to video kao „politički projekt da se umanji britanska dominacija u plovidbi morima, pa bi pristupanje toj nameri bio čin samoubistva“. Leseps je otrovnim rečima ratovao sa lordom Palmerstonom, premijerom u Londonu.
Kasnije, kad su radovi počeli, britanska imperija je preuzela, kupila 44 procenta akcija iz vlasništva egipatske vlade, koje je Ismail paša morao da proda zbog finansijskih nevolja svoje zemlje.
Ugovorom iz Konstantinopolja 1888. je odlučeno da će Suecki kanal sa okolinom biti neutralna zona pod britanskom zaštitom, pošto je London već imao (kolonijalnu) kontrolu nad Egiptom i Sudanom. Međunarodni sporazumi pritom predviđaju slobodnu plovidbu kanalom pod svim zastavama „i u miru i u ratu“.
Konačno, trinaest godina pre isticanja koncesije, Egipat je 1956. nacionalizovao Suecki kanal odlukom Gamala Abdela Nasera, u punom zamahu oslobađanja Kaira od zaostale stege velike sile, iako je nezavisnost stečena znatno ranije, još 1922.
Britansko-francusko-izraelski vojni pohod, kao odgovor na egipatsko osvajanje sopstvenog dobra, na godinu dana je prekinuo plovidbu, a od junskog rata do 1967. mnogo duže je potrajalo novo zatvaranje, sve dok 1975. predsednik Sadat nije ponovo otvorio kanal, svečanim konvojem dvadesetog veka, ploveći na egipatskom razaraču, iza koga se, ovog puta kretao američki „Litl rok“.
Današnje potrebe i konvoji su drugačiji. Lojdova lista, svakako pouzdana, procenjuje da kroz Suecki kanal svakog dana prolazi bar devet milijardi dolara vrednosti.