Trasa autoputa duga 5,3 kilometra trebala je biti završena lani. Fokus.ba u posjedu je dokumentacije koja govori o konstantnom dizanju konačne cijene autoputa i to još u toku projektovanja. Šta su za Fokus rekli iz Autocesta FBiH, a šta Adnan Terzić i Delegacija EU u BiH?
Gradnja autoputa na Koridoru 5c nadomak Zenice, preciznije poddionice Vranduk – Ponirak duge 5,3 kilometra, već izvjesno vrijeme je u ćorsokaku, a uzrok su, najblaže rečeno, mutne radnje, o čemu svjedoči obimna dokumentacija koja je u posjedu portala Fokus.ba.
Rokovi su dobrano probijeni budući da je ova dionica trebala biti završena u augustu prošle godine. To nam govore i zvanične informacije na stranici Javnog preduzeća Autoceste FBiH, a izvođači radova su prouzrokovali pravu eksploziju troškova, zbog čega su traženi dodatni krediti.
Piše: Amil DUČIĆ/Fokus.ba
U proteklim danima su, kako saznajemo, između ostalog i na adrese Državne agencije za istrage i zaštitu (SIPA) i Tužilaštva BiH upućene insajderske informacije u formi službenog akta koje opisuju, u najmanju ruku, nerazumne poteze na izgradnji ove dionice zbog čega se sumnja na organizirane kriminogene aktivnosti poput falsificiranja dokumentacije i drugih manipulacija. Ističe se da je došlo do svjesnog napumpavanja cijena, tj. troškova ukupnih aktivnosti na poddionici, a sve kako bi za pojedine došlo do višemilionske koristi. No, krenimo redom.
Ugovor o izgradnji dionice Poprikuše – Zenica sjever (Donja Gračanica), čija je poddionica Vranduk – Ponirak, potpisan je 15. maja 2019. godine. Za izvođača radova izabran je konzorcij Azvirt L.L.C (Azerbejdžan) i Hering d. d. Široki Brijeg (BiH).
Nadzor nad izvođenjem radova vrši konzorcij DRI upravljanje investicij d. o. o. (Slovenija) – DIVEL d. o. o. Sarajevo (BiH).
Inače, osnivač Divela je aktuelni direktor Autocesta FBiH Elmedin Voloder. Njega je Vlada FBiH još u junu 2021. imenovala za v. d. direktora, a u aprilu ove godine dobio je puni mandat na ovoj funkciji. Dakle, nadzor nad ovom dionicom vrši firma koju je osnovao aktuelni direktor Autocesta, a koji je ugovorni organ i implementator projekta.
Vrijednost Ugovora za izgradnju poddionice Vranduk – Ponirak prvobitno je iznosila 76.592.799 eura s PDV-om, a sredstva su osigurana putem OPEC-ovog Fonda za međunarodni razvoj (OFID). Prema informacijama iz posljednjeg izvještaja po projektu Evropske unije iz aprila ove godine , koji su Autoceste FBiH sačinile za strane kreditore, zbog enormne eskalacije troškova, za poddionicu Vranduk – Ponirak zatraženo je dodatno zaduženje od 25 miliona eura, i to kod dosadašnjeg kreditora OFID-a.
Iz izvještaja Autocesta FBiH: Dodatno zaduženje od 25 miliona eura
Prema posljednjim raspoloživim informacijama, nakon što je u septembru 2021. Vlada FBiH odobrila ovo zaduženje, a Vijeće ministara u decembru te godine usvojilo inicijativu te imenovalo delegaciju za vođenje pregovora o kreditu, nacrt ugovora poslan je Ministarstvu finansija FBiH na daljnje odlučivanje.
Zanimljivo je, kako se navodi u ovom izvještaju, da je Ministarstvo finansija FBiH već jednom davalo negativno mišljenje na dodatno zaduživanje i to u 2019. godini. Inače, u napomeni stoji da su troškovi radova za ovu poddionicu plaćeni iz vlastitih sredstava Autocesta, a da će biti nadoknađeni nakon što kredit OFID-a stupi na snagu. U ovom izvještaju dat je i vrlo kratak prikaz zašto je došlo do zastoja u projektovanju i izgradnji poddionice Vranduk – Ponirak, pa se tako navodi da je došlo do „različitih i novih geoloških uslova“.
Za javnost više informacija nema, no Fokus.ba došao je do relevantne dokumentacije koju potpisuju kako odgovorne osobe u Autocestama FBiH nadležne za građenje tako i druga stručna lica koja su bila uključena u ovaj projekat, a koja ćemo imenovati.
Prije svega, treba naglasiti da je sastavni dio ugovora o izgradnji ove dionice, između ostalog, bio i glavni projekat trase Knjiga A. Trasa, koji je 2017. godine izradila kompanija Integra d. o. o. Mostar. Spomenutu projektnu dokumentaciju, koja je predana na implementaciju u JP Autoceste d. o. o. Mostar, naručila je Evropska komisija.
Na čelu Autocesta tada je bio Adnan Terzić. Autoceste su tada pozitivno ocijenile ovaj projekat i tender je raspisan prema uvjetima „Fidic Crvene knjige“. Crvena knjiga ili Crveni Fidic u praksi znači da investitor mora načiniti glavni projekat, što je u ovom slučaju i urađeno, te dobiti građevinske dozvole i ispuniti niz drugih preduvjeta, pa tek onda krenuti s raspisivanjem tendera za izvođače radova.
Prema Crvenom Fidicu, izvođač radova pridržava se projektne dokumentacije, što u slučaju gradnje poddionice Vranduk – Ponirak nikako nije bio slučaj, jer je izvođač radova, odnosno Azvirt, koji je bio zadužen za otvoreni dio trase (jer je Hering radio vijadukte), odmah počeo osporavati glavni projekat te je angažirao vlastite projektante iz Grčke. Dakle, u startu je došlo do kršenja uvjeta tendera iza kojeg su, napomenimo, stajale Autoceste FBiH.
Iz Delegacije Evropske unije u BiH za Fokus.ba kazali su da je tehničku dokumentaciju koju su dostavili Autocestama pripremio i dostavio konzorcij na čelu s kompanijom SPEA, čiji je dio bila Integra, a odobrile su je Autoceste FBiH.
– Nakon dostavljene tehničke dokumentacije Autoceste FBiH nisu aplicirale za investicioni grant u sklopu Investicionog okvira za Zapadni Balkan (WBIF) za finansiranje poddionice Vranduk – Ponirak. Odluka da se izgradnja poddionice Vranduk – Ponirak finansira kreditima OPEC-ovog Fonda za međunarodni razvoj je svakako učinila ovaj projekat nepodobnim za finansiranje u sklopu Evropskog investicionog okvira za Zapadni Balkan (WBIF). Kako Evropska unija nije uključena u finansiranje izgradnje ove poddionice, nemamo mehanizam za nadzor, praćenje ili uticanje na njegovu izgradnju, te stoga ne možemo komentirati navode o nepravilnostima u ovom projektu, ali pozivamo vlasti da istraže svaku vjerodostojnu tvrdnju o krivičnim djelima – rekao je za Fokus.ba glasnogovornik Delegacije EU u BiH Ferdinand Koenig.
Koenig: Pozivamo vlasti da istraže svaku vjerodostojnu tvrdnju o krivičnim djelima
Dakle, tadašnja Uprava Autocesta FBiH na čelu s Adnanom Terzićem u startu je zaobišla kako grant sredstva EU tako i evropskog kreditora, koji inače, kada dogovore aranžmane, zadržavaju pravo kontrole nad gradnjom. Izabrali su OPEC iza kojeg stoje Saudijska Arabija, Kuvajt, Katar i druge članice, koje takve kontrolne mehanizme nad implementacijom kredita nemaju.
U septembru 2021. godine tadašnji šef Službe za građenje Amir Šikalo Upravi Autocesta FBiH, tada već na čelu sa Voloderom kao v. d. direktora (naslijedio Terzića u junu 2021), nakon zvaničnih izvještaja i mišljenja te konsultiranja niza stručnjaka od kojih su neki ugledni profesori, članovi nadzornih timova itd, šalje alarmantnu informaciju u kojoj doslovno navodi da je izvođač radova, odnosno Azvirt, „izigrao dodijeljeno mu povjerenje za preprojektovanje velikih dijelova trase ove poddionice“. Ovaj akt u posjedu je Fokusa.
– U misijama G31 (geotehnička izvedbena studija) izvođača primijenjeni su reducirani parametri stijenske mase i strožije metode proračuna u odnosu na ostala gradilišta – to je dovelo od osporavanja rješenja iz glavnog projekta, ali i enormne eskalacije troškova od više desetina miliona eura. Stječe se dojam da je na ovaj način izvođač htio iznuditi izmjenu projektnih rješenja te tako zaobići jedinične cijene pozicija radova iz osnovnog ugovora i na taj način steći dobit koja mu ne pripada. Na to upućuje i činjenica da do sada, a već je istekao osnovni rok, izvođač nije ni pokušao izvesti bilo koji dio radova po osnovnom projektu – upozorava Šikalo u svom aktu prema Upravi Autocesta.
Radovi na poddionici FOTO: D. Begović
Nadalje, on navodi da se na sektoru 4a ove trase „na djelu pokazala strategija izvođača da izmjenu projekta iskoristi za delegiranje novih cijena čak i za pozicije za koje u projektu ima slična zamjenska stavka sa svojom ugovorenom cijenom iz ugovora“. Ovo je, navodi Šikalo, i u suprotnosti s Odlukom Uprave Autocesta kojom je naloženo da se kod izmjene projekata gdje god je to moguće koriste pozicije i cijene iz osnovnog ugovora.
– Nadzor (Divel i DRI) napravio je procjenu varijacionog naloga br. 7 za geotehničke radove na Sektoru 4a koji iznose oko 14 miliona eura, od čega je već 9,3 miliona eura isplaćeno izvođaču (Azvirtu), a riječ je o dužini poteza trase od oko 430 metara. Nema sumnje da se u slučaju nastavka daljnjeg razvoja situacije u ovom smjeru očekuje slična eskalacija troškova i na ostalim sektorima otvorene trase – upozorava Šikalo.
Dio pisma Amira Šikala
Kako dalje navodi, izvođač, odnosno Azvirt, za sektore 6. i 7. ove trase prvobitno je bio predložio četiri rješenja. Dvije od četiri varijante su, kaže Šikalo, mimo svih projektantskih rezona uključivale tunelske varijante.
Kasnije je, navodi on, izvođačev projektant predložio dvije varijante – alternative 8. i 9. koje su podrazumijevale izmjenu osovine autoceste (izmicanje od padine), što je proizvelo drastično povećanje dužine vijadukata uz drastično smanjenje količine iskopa i nasipa. Prva procjena troškova koju je dostavio glasila je: Izgradnja sektora 6. i 7. ukupne dužine od 1.700 metara iznosila bi 69 miliona eura (po alternativi 8), odnosno 67 miliona eura (po alternativi 9).
Šikalo podsjeća da je cijela poddionica Vranduk – Ponirak, dužine 5,3 kilometra, ugovorena za 76 miliona eura, a izvođač bi po njegovim prijedlozima samo na 1.700 metara potrošio 69 miliona eura!
– Ovakav prijedlog s tolikim povećanjem troškova izgradnje doveo je do sumnje u dobre namjere izvođača jer se pokazalo očiglednim da sva ta nova rješenja imaju za cilj da se pošto-poto izvrši izmjena projekta kako bi se „zaobišle“ pozicije radova koje uključuju jedinične cijene s „0 eura“. Osim velikog povećanja dužine vijadukata, nepotrebno je promijenjen i tip rasponske konstrukcije i temeljenja čime bi se uvele nove pozicije s drastično većim cijenama u odnosu na već ugovorene za slične objekte na trasi ove poddionice autoceste – ističe Šikalo.
Kasnije je, prema njegovim riječima, Azvirt sačinio novi prijedlog za sektore 6. i 7. pa je procijenio troškove građenja u iznosu od 48 miliona eura s PDV-om. Radi poređenja, ističe Šikalo, po osnovnom projektu ovaj potez trase bio je ugovoren za 9,7 miliona eura.
– Analizirajući cijenu objekata po jedinici mjera po novom prijedlogu, dolazi se do zaključka da je ona za 1,5 puta veća od cijene sličnih objekata po osnovnom ugovoru, što daje razliku između 2,5 i 3 miliona eura. Izvođač je uveo nove stavke čime je višestruko uvećana cijena radova. Na samom kraju predložio je izgradnju tunela dužine 90 metara s cijenom od 2,5 miliona eura. Pošto je riječ o kratkom potezu trase u neporemećenom stijenskom masivu, nerezonski je graditi skupe portalne građevine kada se to može riješiti zasjekom, iako relativno visokim, ali na kratkom potezu – naglašava Šikalo koji u cijeloj ovoj priči postavlja ulogu nadzora, a to su Divel i DRI, iako se DRI kasnije povukao iz cijele ove priče.
On tada napominje i da se „rušenje glavnog projekta sve vrijeme pokušavalo provesti na papiru bez da se i pokuša njegova realizacija na terenu“.
Šikalo u ovom pismu predlaže Upravi Autocesta da pruži podršku „da se ovaj projekat koji je trenutno u krizi pokrene i usmjeri kako bi se realizirao u razumnim granicama, a da se ne pristane na pokušaje izvođača da za sebe obezbijedi dobit koja mu ne pripada“. On predlaže da se donese odluka da izvođač izmijeni projekte sektora 1, 6. i 7. i da se taj zadatak vrati projektantu (Integra) u skladu s njegovom ulogom.
Dodatno, Šikalo navodi da se, ukoliko izvođač nastavi da izbjegava izvršenje svojih ugovornih obaveza na izgradnji otvorene trase, poduzmu ugovorom predviđene mjere – izuzimanje dijela radova, nametanje podizvođača, ugovorne kazne i sl. Šikalo je secirao navode izvođačevog projektanta u vezi sa sigurnosti i slično, te je naveo da je na otvorenoj trasi poddionice ugrađeno više od 10 inklinometra kojima se vrlo precizno mjere eventualna pomjeranja u osnovnom tlu i nijedan od njih nije pokazao da takva pomjeranja postoje.
Faksimil pisma Amira Šikala
Šikalo, koji više nije na ovoj poziciji, već je na jednoj od nižerangiranih, nije želio govoriti za Fokus, odnosno nešto dodatno elaborirati u odnosu na ono što je u septembru 2021. već pisao Upravi Autocesta FBiH.
No, i tehnička asistencija, koju su angažirale Autoceste FBiH, potvrdila je većinu osnovnih navoda projektanta, a Fokus.ba došao je u posjed i ovog akta koji potpisuje Mato Uljarević, inače aktuelni predsjednik Društva za geotehniku u Bosni i Hercegovini. U najkraćem, ova tehnička asistencija osporila je misije G31 izvođača radova navodeći da dodatna istraživanja te bušenja nisu provedena korektno, da podaci dobijeni na osnovu dodatnih bušotina nisu korektno uneseni u proračune, da globalna stabilnost, kako tvrdi izvođač, nije ugrožena niti da postoje dokazi za to.
Tako se u ovom dokumentu koji je nastao nakon stručnog pregleda dokumentacije dovodi štošta u pitanje: Postavlja se pitanje, s obzirom na obim izvršenih istraživačkih radova, da li je to i opravdano. Da li je program dodatnih istraživačkih radova (misija G31) sačinjen na optimalan način? Čini se neopravdanim istovremeno primijeniti parametre rezidualne čvrstoće i faktor poremećenosti geotehničke sredine. Autori misije G31 o navedenom nisu vodili računa (ili barem nisu prikazali u dostavljenoj dokumentaciji), pri izvođenju i definiranju faktora sigurnosti zasjeka na karakterističnim geotehničkim profilima “osiguranim” nekim od raspoloživih sistema podgrade definiranih glavnim projektom (misija G21). Primijenjeni pristup u misiji G31 (odabir parametara geosredine) uključenih u geotehničke proračune na strani je sigurnosti i može se zaključiti da će obezbijediti veće faktore sigurnosti. Ali, postavlja se pitanje potrebe (opravdanosti) za tim. Naime, tim pristupom povećat će se cijena građenja, koja će se platiti, a da za istom vjerovatno nije bilo potrebe.
“Ne postoji ni jedan fizički dokaz na terenu i u izvršenim prekomjernim istražnim radovima” FOTO: D. Begović
Uljarević je za Fokus.ba potvrdio kako stoji iza navedenog dokumenta i da se tome nema šta dodati. Također, Fokus.ba došao je u posjed i dva mišljenja projektanta na dostavljenu dokumentaciju, i to za sektore 6. i 7. ove poddionice. Riječ je o aktima Integre za koju je angažiran i ekspert Enes Šerifović, inžinjer geologije iz Tuzle. Oni, također, pobijaju dokumentaciju izvođača radova i dovode u pitanje njegove geološke nalaze.
– Tokom IG kartiranja otvorenih zasjeka nisu nađene ni najmanje indicije rasjeda ili rasjednih zona na površini terena. Uvidom u dostavljenu dokumentaciju uočeni su „pretpostavljeni rasjedi“ i „smičuće zone“ za koje ne postoji ni jedan fizički dokaz na terenu i u izvršenim prekomjernim istražnim radovima. Nejasno je na osnovu čega su nastali geotehnički modeli na kojima je rađena analiza stabilnosti, s obzirom da odstupaju od inžinjersko-geoloških profila na kome nisu naznačeni tipovi stijenske mase (R0, R1, R2, R3) na koje se projektant misije G31 poziva. Netransparentan prikaz proračuna analize stabilnosti gdje se ne može utvrditi koji parametri su usvojeni za proračun stabilnosti. Promatrajući dostavljenu dokumentaciju misije G31, vidljiv je „ogroman“ uloženi trud, međutim, prikaz rezultata istraživanja u najmanju ruku nije standardiziran i kontradiktoran je dosadašnjim geološkim spoznajama i iskustvima – stoji, između ostalog, u nalazima profesora Šerifovića.
Također, u posjedu smo i izvještaja nezavisnog tima eksperata za geologiju i geotehniku austrijske kompanije VCE – Vienna Consulting Engineers ZT Gmbh, gdje se, između ostalog, navodi: Uzimajući u obzir raspoložive informacije, nije razumljivo zašto bi trebale postojati zone rasjeda i zone smicanja koje se pružaju (sub)paralelno s trasom projektirane autoceste, koje imaju postojanost preko 50 ili 100 m i više, kao što je prikazano na poprečnim presjecima u dokumentima misije G31.
Iz Azvirta su za Fokus.ba odgovorili da, imajući u vidu ugovorne odredbe o povjerljivosti podataka između Azvirt LLC i JP Autoceste kao ugovornih strana, kao izvođač radova nemaju mogućnosti razmjene informacija o projektu s trećim licima, a da pitanja uputimo JP Autoceste, što smo svakako i učinili.
Iz Autocesta FBiH su u odgovoru na upit Fokusa ocijenili špekulativnim tvrdnje da se izmjena tehničke dokumentacije od izvođača (Azvirt) mijenjala na štetu naručioca (Autoceste FBiH).
– Iako autori nikada nisu pružili ni jedan egzaktan dokaz za svoje tvrdnje, nova uprava smatrala je da su optužbe otišle predaleko i da su stvorile nepovjerenje u javnosti, što može imati negativne posljedice po projekat pa je poništila odluku stare uprave te je projektiranje vratilo u nadležnost investitora i angažirala novu firmu da projektuje. Po odabiru novog projektanta, započelo se s projektovanjem koje je u toku. Ovim su stavljene ad akta sve dezinformacije o eskalaciji troškova temeljem izmjene projektnih rješenja od strane izvođača koja trenutno de fakto i ne postoje. Važno je razjasniti da još uvijek nije došlo do eskalacije troškova jer je riječ o ugovoru koji je potpisan bez glavnog projekta trase pa ugovorena cijena nije ni bila realna. Cijena projekta znat će se tek kada se uradi novi glavni projekat trase, a način obračuna će se uraditi u skladu s Ugovorom i zakonom – istaknuli su iz Autocesta FBiH.
Kako dalje navode, kada je došla nova Uprava Autocesta, krenuli su pomaci. Prije svega, kako podvlače, navodi tehničke asistencije i Šikala shvaćeni su vrlo ozbiljno pa su se u vezi s tvrdnjama o eskalaciji troškova, neopravdanom plaćanju izvođaču te pogrešnoj evaluaciji varijacionih naloga i pogrešnom obračunu troškova, Autoceste u skladu s Ugovorom i zakonom obratile sljedećoj zakonskoj instanci, Vijeću za rješavanje sporova (DAB) koje je već imenovano u Ugovoru s FIDIC liste adjudikatora.
– DAB je nedvojbeno ustanovio da su svi obračuni urađeni u skladu s Ugovorom i zakonom, čime su optužbe od Šikala i tehničke asistencije po ovom pitanju odbačene kao neosnovane. Dakle, potcrtavamo da se cijene, odnosno varijacioni nalozi, valoriziraju isključivo prema zakonskim i ugovornim procedurama. Uprava Autocesta nije donijela niti je mogla donijeti odluku o načinu obračuna jer bi to bilo mimo Zakona o obligacionim odnosima i Zakona o Koridoru 5c – tvrde iz Autocesta.
Odgovarajući na nekoliko naših pitanja, istaknuli su prvo da dokumentacija koju je dostavila Evropska komisija prema stepenu obrade ne predstavlja glavni projekat trase, kako to naše zakonodavstvo propisuje. Drugo, kako tvrde, za implementaciju ugovora prema Crvenoj knjizi FIDIC neophodno je da projekat bude urađen do nivoa glavnog projekta, što se, kažu, nije dogodilo.
– Zbog teškog pristupa lokaciji projektant (Integra) nije izveo istražne radove na mjestu buduće trase, kako je zakonom predviđeno, nego je tek početkom gradnje ustanovljeno da su ulazni podaci za glavni geotehnički projekat uzeti s drugih lokacija, pa je cjelokupni glavni projekat trase izveden na pogrešnim ulaznim parametrima. Predmetna dionica izrazito je strma i pokrivena gustom šumom, te je jedini prilaz mogao biti proveden tek nakon krčenja šume i izrade pristupnih puteva do lokacija bušotina, što u fazi projektovanja nije provedeno. I sam projektant naknadno je izjavio da nije mogao pristupiti određenim lokalitetima. Samim tim jasno je da istražni radovi plasirani u glavnom projektu nisu bili s lokacije trase – ističu iz Autocesta FBiH.
FOTO: D. Begović
Odgovarajući na naš upit o kršenju Crvenog Fidica te o izmjenama projekta naveli su: Rješenja koja su data kao glavni projekat trase nisu razrađena do nivoa koji je zakonom predviđen za glavni projekat, što je neophodan nivo obrade prema uslovima Ugovora Crveni FIDIC 1999. Dakle, nije riječ o izmjenama, nego o činjenici da postojeća projektna dokumentacija nije u urađena u obimu koji predstavlja zakonsku regulativu.
Također, ističu da revident geotehničkog projekta – misije G21 je isto pravno lice (IG Banja Luka) koje je kasnije u toku implementacije projekta bilo u ulozi tehničke asistencije. Tek u ulozi tehničke asistencije, kako navode, konstatirani su svi ovi propusti iz misije G21 bez preuzimanja ikakve odgovornosti za fazu revizije.
– Šef službe za građenje (Amir Šikalo) čija je odgovornost bila pregled tehničke dokumentacije prije raspisivanja tendera za izvođenje, nije upozorio tadašnju Upravu Autocesta o nedostatnosti dokumentacije. Na osnovu takve manjkave dokumentacije, Uprava JPAC potpisala je dva ugovora za izvođenje prema uslovima Ugovora FIDIC Crvena knjiga 1999. Čim je počelo izvođenje radova na dionici Vranduk – Ponirak, ustanovljeno je da glavni geotehnički projekat – misija G21 koji je uradio projektant nije urađen u skladu sa zakonom. Zbog toga je odlučeno da izvođač tokom izrade misije G31 (što je njegova zakonska obaveza) uradi i dodatne istražne bušotine. Rezultat provedenih istražnih radova jeste drastično izmijenjena inžinjersko-geološka slika terena od one prikazane osnovnim projektom – istaknuli su.
Kako ističu, drastičan primjer može se vidjeti na sektoru 4a gdje je osnovnim projektom na tom dijelu prikazan zemljani pokrivač u visini 6-7 m, a u stvarnosti je identificirano potencijalno klizište približne dubine 30 m – radi lakše vizualizacije riječ je o visini jedne prosječne zgrade od 10 spratova.
Fokus.ba kontaktirao je i Adnana Terzića kako bi čuo i njegov stav o svemu, budući da je dobrim dijelom toka oko aktivnosti u vezi s poddionicom Vranduk – Ponirak bio na čelu Autocesta FBiH. Terzić za naš portal ističe kako se odmah na početku pokazalo, s obzirom na kosine iznad magistrale M-17, da nisu urađeni geoistražni radovi.
– Taj kompletan projekat nije valjao, dakle, projekat koji nam je donirala Evropska komisija. Autoceste su prije mene imale idejno rješenje te trase koja se spuštala do rijeke Bosne i išla u pravcu Doboja s desne strane oko tunela Vranduk. To idejno rješenje uzela je Evropska komisija. Međutim, došlo je na toj trasi do određenih pobuna stanovništva, pa su pravac trase podigli na viši nivo, na brdsku trasu i samim time poskupjela je cijena poddionice za koju je OFID već dao novac. Kada smo vidjeli da je došlo do povećanja cijene za više desetina miliona, otišli smo u njihovo sjedište, rekli su da nije problem za izdvajanje dodatnih sredstava, ali onda su iz Ministarstva finansija rekli da to nije prihvatljivo itd. – naveo je Terzić.
Terzić: Negdje u to vrijeme kad se to raspetljavalo meni je istekao mandat
On ističe da je Azvirt morao ukloniti dosta toga s nepristupačnog terena da bi uradio geoistražne radove, što, kako tvrdi Terzić, govori dosta o tome da projektant to nije uradio.
– Mi smo dali Integri da bude projektni nadzor zato što je učestvovala u konzorciju koji je to isprojektovao. Integri je bilo ponuđeno da napravi dodatni projekat, na osnovu geoistražnih radova koje je uradio izvođač. Rekli su da nemaju kapacitet, a nisu ni htjeli. Na kraju su se saglasili inžinjeri, Šikalo i nadzor, da ne idemo u nove tendere što zaustavlja radove, da to izvođač uradi, da projektanti koje izaberu daju idejna rješenja da ih naše komisije prihvate, naravno na osnovu geologije. Dakle, da se ubrzaju radovi – ističe Terzić.
Navodi i da je tu naišao na određeno neprofesionalno ponašanje budući da su dobili osam rješenja, nakon čega su, kaže, okupili grupu eksperata iz geologije i geotehnike, između ostalog i s Građevinskog fakulteta u Sarajevu.
– Negdje u to vrijeme kad se to raspetljavalo meni je istekao mandat, onda je na čelo Autocesta došao Voloder – istaknuo je Terzić.
Upitali smo ga i kako komentira mišljenja Integre koja je sačinio geolog Enes Šerifović u kojima se mnogo toga dovodi u pitanje što je uradio projektant kojeg je angažirao izvođač radova.
– Integra laže. Oni su branili svoje, ali na jednog tog geologa imaš ekipu geologa koje smo angažirali koji kažu drugačije – rekao je on.
Na upit zašto Autoceste nisu aplicirale za investicioni grant kod EU, Terzić kaže zato što tu dionicu nije finansirala EU.
– Novac koji daje EIB ili EBRD jedva iskopaš kao grant. WBIF prati samo evropski novac. Ne prate komercijalne kredite, nego samo ove zasnovane na državnoj garanciji – rekao je on.
